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2011款的进口宝马3系Coupe版和敞篷版已经正式在中国上市，共发布了4款发动机和4款车身形式的搭配，共8款车型，虽然新车只是小改款，但是依然有惊喜，即新款除保留了320i、325i和330i车型外，还引入了335i车型，这代表着宝马将最新的科技引入到了非M系列的3系车型上，并引入到中国市场，2011款宝马335i Coupe版和敞篷版也是本文要重点描写的。

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外形——变化不大，仅增加LED灯组

    外形方面就不用太多的文字描述了，因为变化真的不大，似乎德系汽车在小改款时总是在外形上轻描淡写。

    2011款宝马3系Coupe版和敞篷版车型的大灯融入了新的LED转向灯组，大灯的上方添加了一条与其他家族成员一样的半透明灯眉，并且新款车型在购买时还可以选装大灯LED套件，即白色的圆环形示宽灯（普通版为黄色），当天色暗下来的时候会感觉到它的眼神更加深邃。

    中网也有细微的变化，仔细观察会发现中网比老款车型更扁宽，条幅减少了2条，分布也更匀称。前保险杠下方的进气口由原来的三孔式变为横向贯通式，并有银色的装饰条点缀。以上几处细微的变化使车头看起来比老款要宽大了不少。

    尾部的变化仅仅是尾灯的组合方式，LED灯组应用在了转向灯，刹车灯和示宽灯上，亮度更高，发光更快，另外全红的设计整体感很强。另外，2011款车型轮毂的样式也更加丰富了，并且提供选装。

『2010款车型有很多轮毂可以选装』

    以上就是2011款宝马3系Coupe版和敞篷版外观上的变化，但是这些并不是重点，因为今天我们试驾的是宝马，更好的方法是将它开起来，感受它内在的经典。

2011款335i车型发动机/变速箱技术简述

双涡管单涡轮设计——扭矩范围宽，更经济

    虽然都叫335i车型，但是刚刚上市的2011款宝马3系上的发动机与老款车型却大不一样了，老款车型使用的是直列6缸双涡轮增压发动机（代号为N54B30），而2011款车型上使用的是直列6缸双涡管单涡轮发动机（代号为N55B30）。相比后期版N54B30发动机来说，N55B30的最大功率稍低，为306马力/5800转，但是400N·m的最大扭矩从1200转开始就可以完全输出。另外，双涡管单涡轮3.0L直列6缸发动机具有更好的燃油经济性。

『N55B30双涡管单涡轮发动机』

7速双离合变速箱——首次搭载在非M系的3系轿车上

    本次试驾中最让人兴奋的配置就是这台7速双离合器变速箱！这是此变速箱首次搭载在3系车型上，与Z4 35i车型上使用的相同。针对3系车型变速箱而言，这是一个质的变化。另外，2011款的320i、325i和330i车型继续使用6速自动变速箱。

驾驶感受

高速试驾

    利用高速试驾环节趁机体验了一下中途加速能力。首先发动机的最大扭矩输出范围很大，最大扭矩平台从1200一直到5000转，也就是说车跑起来以后基本上任何时机加速都能获得你想得到的扭矩。从60公里/时到100公里/时的加速对于335i来说不成问题，如果想飙车的话，将变速器切换到手动模式会得到更高的换挡点。

    一直持续加速到180公里/时后，加速感才渐渐削弱，车速继续缓缓地上升。在高速行驶中，车身稳定性还是比较好的，只是路感比较明晰，长时间高速行驶的时候很容易因为路上的小颠簸而产生烦躁感。

场地试驾——主动转向技术是转向更灵活

    在场地试驾环节中感受最深的就是比较灵敏的转向，进口宝马3系Coupe版和敞篷版配备了主动转向系统，直观感受就是在低速行驶并转动方向盘时，车轮转向幅度会比预想的要大，方向盘不用打太大的角度就能大幅度改变车行驶的方向。这个功能在泊车时很好用。这里要注意一点，转向灵活并不等于转向力度小，想转动宝马3系Coupe的方向盘并不算轻盈。

名词解释——主动转向系统

    主动转向系统包含了一个行星齿轮和两根输入轴。其中一根输入轴连接到方向盘，另一根则通过螺旋齿轮，由电动马达进行控制。当车速较低时，控制马达与转向管柱呈同方向转动，以增加转向角度；而当高速行驶时，控制马达呈反方向转动，从而减少转向角度。效果就是让泊车很轻松，高速行驶更稳定、更安全。

静止和低速行驶状态下，方向盘与车轮转动的角度为10:1

高速行驶状态下，方向盘与车轮转动的角度为20:1

『主动转向技术关键部件』

    在场地试驾环节中，因为有DTC（车身稳定系统）的存在，所以车身姿态被限制的很好，DTC介入的很及时。如果再想刺激一点，关闭DTC，转向时稍微加大油门就可以让车尾产生轻微滑动，如果有经验且控制的好，可以轻松制造出漂移动作。

山路试驾

    这是我感觉最有意思的试驾环节，一进入山区我就不禁地当换挡杆切换到手动模式。因为有主动转向系统加上方向盘后面的换挡拨片，所以即使在多弯的山路上行驶驾驶员的双手也很少需要离开方向盘。在掉头弯的时候两个手臂刚刚交叉时车头就基本上完成所需的转向角度了。

    如果说在使用6AT变速箱的330i车型上使用拨片换挡是一种乐趣的话，那么使用新款335i车型上首次搭载7速双离合器变速箱就是一种享受。行驶到弯心的时候减一个档，在出弯同时深踩油门加速，动力衔接几乎没有迟滞，而且我个人比较喜欢的一个细节就是，335i的后排气管由于双离合器的快速换挡而发出的“噗”的一声回压，在山涧中这个声音格外的动听。

    不过头一次开这款车时需要适应的是，如果没有心理准备的话，主动转向系统的介入可能会给你一种一下子“打过头”的感觉，需要适应。另外，换挡的瞬间动力虽然是无缝连接的，但是在搬动换挡拨片后到完成换挡还是有一个短暂的过程，并没有想象中的那么“一瞬间”。

    在多弯的山路过后，道路恢复了平静，如果天气不错的话，我们可以打开车顶心平气和地匀速行驶来享受一下新鲜空气。2011款宝马3系敞篷车收起顶篷的时间估算在20秒左右，对于一套结构复杂的三次折叠硬顶敞篷车来说，这个用时还是令人满意的。

『开启顶篷时间约20秒』

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    另外，敞篷车的自重比Coupe车型要重一些，所以在加速和操控上要略逊色于Coupe车型，据官方数据显示同排量的3系敞篷车和Coupe车型相比，加速时间要慢0.3秒-1.2秒。

内饰——造型无变化，提供选装件

    2011款宝3系车型的内饰与普通版的3系车型也没有太大的区别，只是335i车型上独有的M标志方向盘和短小的换挡杆说明他是一辆除了M3之外最棒的3系轿车。内饰真皮有多种颜色可以选装。

    2011款宝马335i Coupe版和敞篷版的推出是非M系3系车型的一次蜕变，它涵盖了宝马所有的主流先进技术，当然，新车顶配的价格也直逼80万元，跟335i谈论性价比似乎有些不妥，但是开着一辆拥有世界先进技术的敞篷车在蓝天下面享受阳光，不也是一种幸福吗？它，玩儿的是内秀。

精美试驾图片

　　驾驶CTS-V的凯迪拉卡工程师海恩斯或许过于自信了些，在书写了2分32秒80的量产四门轿车F1上赛道单圈记录后，竟认为没人能打破这个成绩。相信他肯定了解宝马M3，但他并没有想到来自宝马M3的挑战会来的如此之快，仅两个月后，宝马亚太首席培训师Ringo驾驶BMW E90 M3四门版用时2分32秒409跑完了上赛道，刷新了量产四门轿车F1上赛道的新纪录！

　　虽然不光只是用于跑赛道刷成绩，但这台刷新纪录的宝马M3显然最需要用驾驶来证明自己。局限的实拍作业有些让人惊喜让人恨，我激动的跑去实拍，但我知道我仅仅做的是实拍，我难以感受到420匹的马力，也感受不到平衡的前后质量带来的操控乐趣。所以在平静了几天后，回过头来看着图片，老老实实的做个实拍稿，最详细的介绍下宝马M3的方方面面，希望这样并没有亵渎到宝马M3。

　　宝马M公司是宝马集团内的一个专业机构，其使命就是把性能卓越的宝马汽车推向巅峰。一部宝马车上拥有字母“M”，就代表了其非凡的运动特性、专属性和高超的工艺，同时也是优秀的驾驶技艺和个人风格的象征。“M”汽车一直与梅赛德斯－奔驰的AMG并提，在驾驶乐趣方面毫不妥协。如果说"BMW"是驾驶者的梦想，那么"BMW M"则是梦想中的渴望。

　　宝马M车型的历史要追溯到上世纪70年代，红色-紫罗兰-蓝色相间的宝马赛车是房车赛道上当之无愧的明星，因此，一些执著的客户要求宝马生产拥有赛车性能并适合日常驾驶的汽车。对于这个需求，宝马公司很快就做出了回应，于是他们开始制造高性能的宝马5系列，这款宝马工程师设计制造的第一款高性能运动型轿车，发动机、悬挂和制动都借鉴了赛车的思想，在当时引起了巨大轰动。随后在70年代后期到80年代，宝马M1、M535i、M5、M635csi陆续登场，字母“M”变成了速度、安全和优雅漂亮的代名词。

　　本文的主角宝马M3于1986年正式推向市场，它基于厂方编号E30的普通版本宝马3系改进而来，因此也被称为E30 M3 。当初推出原本是为了德国房车赛而生，并在之后陆续推出多款延伸车型，采用相同的2.3升直四引擎但调教不同输出也不同，包括输出最低的美规版M3(195匹马力)，以及系列中动力最?的限量准赛车版本M3 Evolution II(220匹马力)。

1992年第二代M3推出，是以E36宝马3系列为基础，搭载3.0升直六引擎，初期版可输出286匹马力，但1997年推出的后期版，排气量提升为3.2升，动力也一举达到了321匹的境界，是宝马历代量产车自然吸气引擎首度突破每公升100匹马力大关的发动机。这一代宝马M3，还在原本仅有双门轿跑车版本的车系里面首度追加了四门房车版本的M3 Sedan和M3的敞篷版跑车。

　　新千年伊始，宝马M3家族再添新丁，以E46为基础设计生产的第三代M3正式加入了M家族。搭载的是一台3.2升自然吸气直列6缸发动机，它不仅拥有宝马引以为豪的双无级可变气门系统(VANOS)，而且其独有的两套32位发动机管理系统每秒可以计算2500万次，帮助引擎产生了最大功率343马力最大扭矩375Nm的动力。第三代宝马M3开始加装一些先进的辅助系统和豪华配置来提高驾驶乐趣，这包括自动锁止机构、DSC III电子稳定控制系统和ASC－T防打滑装置、侧气囊、自动空调、电调带加热前座椅，导航系统、车载电话、氙气大灯等。2002年首次推出了使用手动顺序变速器(SMG)的M3 CSL，它可让驾驶者通过计算机调节液压驱动离合器和变速器的反应速度。

　　第四代M3于08年9月份国外上市，并于同年10月份登陆中国，包括双门轿跑车(E92)、四门轿车(E90)和敞篷轿跑车(E93)三款车型。第四代M3只有20%的部件是和宝马3系轿/跑车共享。主要包括车身外壳，车门，行李箱盖，车窗和前后照明系统等。而具体有何不同，也引出了本文实拍稿，我们以E90四门版宝马M3来与大家相述。

　　低调的宝马M3只是用来满足少数疯狂玩家胃口的一个操纵机器，特别是E90这款四门轿车，在车流中因与普通的华晨宝马3有太多的类似而难以让人注意，但当你真正认识到他的不同时，却会收获到更多惊喜。外观比普通的宝马3看起来更加勇猛，而且这些运动套件的使用全都是为了性能而考虑。如果你了解巴顿因赛车扩散器的改进而产生的F1奇迹，你就能知道宝马M3这些改进的重要性。

　　凸起的车轮护罩即使在静止的时候也会让人的心跳加速，V8引擎的发动机盖因为庞大的机体而不得不形成个鼓包，给人留下了深刻印象，而且这样做还能引导气流；与F1赛车一样的前扰流板设计提升实际性能才是设计追求；加大的进气口和引擎盖上特开的进气孔也全是为了满足V8引擎的大胃口。

　　侧面独有的M车型通风孔为侧面提供了色彩和点缀，而更重要的是帮助巨大的刹车卡钳提供散热保证；独特的M型外后视镜，除了谙合M车型定义外，也是空气动力学的需要。

　　在凸起的车轮护罩下，值得注意的在于抢眼的轮圈和轮胎的应用，前轮18英寸外张式的锻造铝制轮圈配备了8.5英寸的多幅轮辋和245/40R18轮胎，后轮更是搭配了9.5英寸轮辋以及265/40R18轮胎；给人的感觉就是踏实和激情，静静的立在那儿也能让人感受气势。

　　宝马M3的尾部除了骄傲的两套镀铬双排气管外，其余的空气套件给人的印象并不深。但相信集成与尾部上的扰流板应该也有着不小的实际意义，只是被低端车型用的过多而不太能吸引大家的注意；

　　总体来说，相较于双门版来说，四门宝马M3多了更多的含蓄，只有为提高性能，宝马M3才不吝啬在自己的身上开刀；最终形成的理想线条，局部的零件改造都体现了这名“运动家”的实力。

经过空气动力学优化的外形对于跑车来说意义重大，但更值得考量的还是动力的源泉——引擎。宝马M3搭载的这款4.0L V8发动机，最高转速8400rpm，拥有最高420马力、最强400Nm的动力输出，但其质量仅仅只有202Kg，发动机质量功率输出非常大。

　　从结构上来看，这款手工打造的紧凑发动机采用了90°的V型布置，Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统能确保发动机在任何转速下都能提供强劲的扭力输出，优化设计的变流量润滑系统可以确保发动机在减速、加速或连续的弯道中都能得到足够的保护。所以说，宝马M3的V8引擎除了能输出超强动力外、可靠性、经济性也有保证，成为了最平衡的跑车发动机。

　　宝马M3的动力输出有“标准”、“运动”和“超级运动”三种工作模式，通过i-Drive系统的M-Drive来控制，驾驶者也可以方便的通过挡把旁边的“POWER”键改变动力输出模式，绿灯亮了则进入了运动模式。这款V8引擎与M6上搭配的V10引擎控制方式有所不同，发动机的输出功率不会因为改变模式而改变，模式不同仅是改变发动机动力输出特性，比如在超级运动模式的设置下，动力响应会更加及时和暴躁。这证明了这款V8引擎绝不是宝马V10发动机的减缸之作。

　　动力输出需要团结协作，宝马M3的动力能否顺畅高效的输出至后轮还需考验变速器的功力。宝马为M3装备了全新研发的M-DCT双离合器变速箱，并且采用了7速手/自一体的设计。这是全球第一款针对"高扭力、高转速"发动机所开发的七速双离合器变速箱，M-DCT变速箱利用两组油冷式离合器，分别控制奇数挡位(包括倒挡)和偶数挡位。在进行换挡操作前，一组离合器便已预先咬合下一挡位的齿轮，在另一组离合器咬合现行挡位齿轮后，便可立即承接下一挡位，达到几近无间隙的换挡速度。对于这款能够经受住9,000转/分力量的双离合器变速器，宝马承诺了绝对平稳的换挡感觉和油耗的改进。

　　这款与宝马最新的电子换挡把手不同的换挡杆，在操作方式上恐怕多数人都不太熟悉，其实很简单，变速杆整个行程是个“十”字，与其它众多半自动变速箱类似，但质感和科技含量方面却是很多变速箱不可比拟的。而被安置在方向盘后的换挡拨片也十分精致，磨砂金属材质摸起来非常舒服，操作方法采用的是纯赛车模式，左侧为减档、右侧为加档，与宝马Z4等不同。

　　这款智能DCT变速器有着换挡逻辑(Drivelogic)的概念，DCT变速器支持11种不同的换挡逻辑设置(包括6个连续模式和5个自动模式)，分别控制自动档的换挡时机和手动档的换档速度。在日常驾驶时将该模式设定在最小值，M3的变速箱链接就会非常顺畅，尽量减少顿挫感。但如果处于竞赛状态，那就需要将模式设定在最大值，换档时间和离合器接合速度都要快很多，动力损失更少。

　　这台M-DCT双离合器变速箱还能帮助宝马M3实现超跑上常见的“弹射起步”功能。将变速杆置于手动模式下，所有的电子系统都调节至最强的运动模式后全油门起步，发动机转速上升至4000rpm左右时M-DCT变速箱瞬间接合，强大的扭力会将M3弹射出去，在4.9S的时间内加速至100Km/h。而需要注意的是“弹射起步”下对离合器在内的变速器零部件造成的冲击和磨损巨大，所以根据机械部件磨损程度的不同，只能使用几次。

　　好马配好鞍，以操控闻名全球的宝马在驾驭方面同样做到了极致，宝马M3四门版虽然没有采用双门板的碳纤维车顶而导致车重有所增加，但后驱的设置以及各方面的精心调配，四门版还是做到了近似50：50的前后配重，这能在激烈的操控中可以得到好处。

宝马M3的悬架系统进行了全新的开发，与普通宝马3系没有太多关系，除了后桥上直接选择了宝马3的下从动杆。前悬架虽然为麦弗逊式悬架，但这并不是节省材料而只是为了解决前部空间的尴尬。双球节弹簧减震支柱前桥通过一个铝制强化板牢牢地固定在车身上，和前支柱一起为改善转向精度和驾驶稳定性做出努力。

　　宝马M3了除了采用完美调节的轻质结构底盘外还采用了电控减震系统(EDC)，通过从挡杆旁的EDC按钮，可以选择三档减震水平——舒适、标准和运动。当双红灯都亮的时候即已表明M3进入了“铁板身材”，任你如何激烈，悬架都会通过较大的阻尼让车身迅速恢复稳定。在宝马M3上还装备有M差速锁，当车于弯中出现不稳定状态时，会分别锁定两侧后轮，尽量发挥出轮胎的最大抓地力。

　　任何驾驶都离不开方向盘(除了尚在开发的智能无人驾驶技术外)，宝马M3的方向盘成了驾驶者最长和最愿意接触的部件，宝马M3的真皮方向盘有些小巧，摸上去甚至还感觉到有些滑，但当你看到红蓝相间的缝线和M3的专属标志后，你就会忽然明白，原来这是为了戴手套驾驶时的舒适。

　　从宝马M3的方向盘我们还可以谈到宝马的主动转向技术，这套由ZF公司和宝马联合研发出来的主动转向系统，能够实现独立于驾驶员的转向干预，从而达到主动改变前轮转向角的目的。在低速状态下传动比较小，可以使转向更加直接，以减少转向盘的转动圈数；在高速行驶时传动比较大，提高车辆的稳定性和安全性。甚至在危险工况下该系统会独立于驾驶员的转向干预来稳定车辆，通过主动改变驾驶员给定的转向盘转角使得车辆响应尽可能与理想的车辆响应特性相一致。而在刹车制动的时候，主动转向技术还可以根据制动压力等信号计算出所需补偿的横摆力矩并通过调整相应的前轮转向角来实现方向调节，保证制动的稳定性，并尽最大可能减少了制动距离。当然这套主动转向系统与最新宝马7系上使用的后轮随动转向系统仍然不一样。

　　良好的操控是主动安全性的一项保证，但在现代汽车上电子系统的大量使用更是保证了车辆的激烈驾驶和危险工况时的安全，这包括之前介绍的主动转向系统、后差速器以及我们将介绍的宝马DSC动态安全控制系统。

　　在正常模式下，宝马DSC主动稳定控制系统与大多数的ESP电子稳定系统一样，但是通过M-Drive调节成动态模式，而DSC又未完全关闭时，DSC主动稳定控制系统的响应极限会有所延长，同时车辆的后轮驱动力也随之增大，在蛇行弯道时很容易出现甩尾的动态表现，这对于技术还未熟练却又需要尝试漂移等刺激驾驶的驾驶者来说非常有意义。

　　如前介绍，宝马M3较轻的重量和前245mm后265mm宽胎提高了操控极限，同样对制动安全方面也有着帮助。单更细致的看，铺满18寸轮毂的大制动盘，虽然没有用红色制动卡钳来宣示身份，但实力不容小觑；相较前代，采用的4活塞制动卡钳，对增加制动效果有着重要的意义，打孔的复合制动盘，不仅仅能减轻质量，还有助于雨天行车时和连续制动时为制动系统提供稳定的强大制动力。

作为一款看似不是跑车的跑车，宝马M3还有着不同于一般跑车的优势，四门造型使得后排不仅仅是放置衣物和宠物的摆设，和普通宝马3系一样的后排空间保证了M3也能充当家庭用车。

　　宝马M3的内饰设计和外观一样充满了低调，看起来与普通宝马3无太多区别，只有小巧精致的变速档把和旁边的众多控制按钮让人充满了疑惑和期待。但是宝马M3的乘坐感受相较于普通宝马3有着很多的不同，座椅采用的灰色软皮非常舒适，而且座椅调节方式还增加了电动腰托、电动侧向包裹和手动腿部支撑，使得乘坐包裹性非常好，做到了舒适性与包裹性兼顾。宝马M3的杯架设计和储物空间与普通3系也没有什么区别，前排中央扶手改成了可前后移动的，也能帮助驾驶员找到舒适位置。

　　宝马M3的后排座椅和前排一样舒适度极高，空间表现则与普通3系轿车一样，虽然有着2700mm的轴距，但因为宝马M3的前悬较短，空间相对于普通2700mm的中级车型来说有所折扣，但还是能满足一般人的乘坐需求。后排中央扶手、独立出风口也已经满足了高端客户的基本需求，在车主偶尔载人的时候不至于太尴尬。只是后排座椅不能4/6放倒，导致了储物空间不够灵活。

　　宝马M3的后备箱做工工整，空间表现也可圈可点，与3系一样，开口略有些小，但进深不错。后备箱内配备有急救包和充气泵，但没有备胎，而且宝马M3前后胎均不是防爆轮胎，所以爆胎后必须及时充气，并尽快找到修理厂。

　　为了聊解没有驾驶宝马M3的遗憾，这篇实拍报告已经详细的介绍了宝马M3的方方面面，虽然满文都是恭维和赞赏，但这确实是笔者的真实感情，如果您有不同的感觉和间接，也请在留言中跟大家分享。

　　对于更多希望看到宝马M3的动态表现的读者，大家共同分享一下来自国外媒体的宝马M3与M6对决：排量不决定动力！宝马M6敌不过宝马M3 ，以及M3与奔驰C63AMG、奥迪RS4之间对决的测试文章：对抗！对比宝马M3奔驰C63AMG奥迪RS4 ，希望这对大家了解M3有更多帮助。

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